Desde el Departamento de Medio Ambiente y Política Territorial del Gobierno Vasco me lanzan una pregunta vía Twitter:

.@juanmamurua de las ciudades activas a los «territorios activos»? Cómo impulsar la actividad física en esa escala? #LAG_Euskadi

 

Antes ya me habían lanzado la propuesta y tenía intención de haber enviado antes algunas opiniones en este proceso participativo que Gobierno Vasco ha abierto para recoger ideas para las DOT (Directrices de Ordenación del Territorio), pero «el perro se ha comido mis deberes» y no he podido. Bueno, dado que el viernes (23-Septiembre) me volvieron a lanzar la pregunta y que los 140 caracteres de Twitter resultan escasos, aprovecharé para escribir aquí algunas ideas sobre el paso de una ciudad activa a un territorio activo (Muy bien formulada la pregunta por parte de @Lurraldea para motivarme. Touché!) Espero que puedan servir como propuestas, o al menos como consideraciones.

En primer lugar, creo que de cara a una revisión de las DOT es importante considerar el trabajo que en Salud Pública de Gobierno Vasco llevan haciendo desde hace años sobre la importancia del entorno en la salud de la población. A este respecto, una revisión de los Atlas de Mortalidad y los Atlas de indicadores socioeconómicos realizados por el equipo de OSAGIN pueden dar interesantes claves a considerar en una nueva redacción de las DOT. Estos trabajos corroboran una frase muy conocida en el ámbito de la salud:

Tú código postal es más importante para tu salud que tu código genético

Efectivamente, estos estudios muestran importantes desigualdades entre las distintas zonas del territorio, desigualdades mayormente socioeconómicas que se traducen en peor calidad de vida y un menor acceso a recursos que permiten una vida saludable, entre ellos la práctica de actividad física.

Niveles de sedentarismo en mujeres (Encuesta de Salud del País Vasco, 2013)

Niveles de sedentarismo en hombres (Encuesta de Salud del País Vasco, 2013)

Desplazamiento activo al lugar de trabajo o estudio en mujeres (Encuesta de Salud del País Vasco, 2013)

Desplazamiento activo al lugar de trabajo o estudio en hombres (Encuesta de Salud del País Vasco, 2013)

 

Respecto a algunos ámbitos concretos a considerar en las DOT:

Movilidad

La bicicleta, las redes de infraestructuras ciclistas, deben entrar como otro modo de movilidad al mismo nivel que la red viaria o ferroviaria, con una red propia integrada dentro del sistema general de movilidad de la CAPV. Soy consciente de que a esta escala no es lógico esperar un trasvase de movilidad en recorridos medios o largos. No creo que nadie vaya a trabajar de Donostia a Bilbao todos los días en bicicleta. Pero sí pienso que esta red de infraestructuras ciclistas territoriales puede dar una coherencia y generar dinámicas de desarrollo para las redes locales, dotándolas de un sentido más global y abriendo nuevas posibilidades de movilidad activa entre diferentes municipios.

Las estaciones ferroviarias deben ser centros intermodales que contemplen también las redes peatonales y ciclistas locales. Los centros de movilidad incluyen grandes zonas de aparcamiento para coches, pero los aparcamientos para bicicletas, las vías ciclistas y las redes peatonales hasta ellos suelen ser escasamente considerados. Si queremos que esos centros sean realmente intermodales debe incluir todos los modos de movilidad, también la ciclista y la peatonal.

Red de caminos y senderos. Está más dirigida a las actividades de ocio como parte de la calidad de vida de la población. Las DOT podrían incluir consideraciones sobre esta red de caminos y senderos a nivel territorial. Creo que es necesario una mejor definición de la red, pero sobre todo, de una mejora en los mecanismos para su gestión. En muchos casos la delegación de responsabilidades en su mantenimiento, produce importantes deficiencias en los distintos niveles de las redes de senderos. Un buen número de Ayuntamientos delegan este mantenimiento en asociaciones locales (clubes de montaña en muchos casos), la cortan en cuanto encuentran limitaciones presupuestarias o se olvidan directamente de que estos caminos requieren un mantenimiento. Esta situación genera grandes deficiencias y en muchas ocasiones no podemos hablar de un red en sentido estricto, sino en un «cosido» de caminos.

En los dos casos, la red ciclista y la de senderos, debemos tener en cuenta la capacidad de la linealidad para generar redes a lo largo de la misma. Pensemos en el Camino de Santiago, cómo su linealidad genera actividad y el desarrollo de otras redes a lo largo del mismo y cómo tiene capacidad de dotar de coherencia a todo un recorrido a lo largo de muchos kilómetros. La linealidad, la generación de ejes principales, ya sean ciclistas o caminables, facilita la expansión a lo largo de todo su recorrido.

 

 Usos del suelo

Si una de las premisas fundamentales para las ciudades activas es la mezcla de usos del suelo, evitando la zonificación y la especialización espacial, a nivel territorial esta premisa debería mantenerse. A la hora de fomentar una movilidad sostenible, activa y saludable, así como un estilo de vida más social y humano, debe fomentarse esa mixticidad, tanto económica, social y arquitectónica.

Una de las grandes críticas que se hacía a la anterior revisión de las DOT, el llamado “Documento de Modificación d e las DOT como consecuencia de su reestudio” y con el marketiniano nombre de «EuskalHiriaNET», fue su escasa consideración hacia la periferia. El modelo basado en la «Y vasca» (no sólo ferroviaria), centrado en las tres capitales vascas y considerando el resto de territorio como «servidumbre» para las mismas, sentaba las bases para un modelo zonificador hacia los polos capitales. Si se quiere apostar por un modelo sostenible, equitativo y apoyado en la movilidad activa/sostenible, es necesario apostar por un mayor equilibrio territorial. Este equilibrio no es sólo entre las ciudades que son capitales de los territorios históricos, sino también entre el centro y la periferia, entre estas ciudades, los municipios metropolitanos y los rurales. Sin entrar en la demagogia/utopía provincialista de que «todas deben tener todo» (un aeropuerto en cada capital, un centro de biotecnología…), puede y debe existir una especialización de los diferentes territorios; pero incluyendo el resto de actividades básicas para la vida social.

En este mismo sentido, el modelo de Parques Tecnológicos debería ser revisado. Crear centros de concentración de innovación en lugares alejados de los centros urbanos, impulsores de una movilidad motorizada, demandantes de infraestructuras y generadores de espacios pseudo-idílicos donde la tecnología comulga con la naturaleza y se aleja de la realidad social, se muestra como un modelo caduco. Este modelo de parques tecnológicos ya se está desechando en otras regiones. Trabajar en este tipo de parques se convierte en una especie de «jaula de oro» a la que estás obligado a acudir a diario, mayoritariamente en transporte privado y alejándote de la vida urbana y de la riqueza que esta supone a la hora de generar nuevos productos y servicios. Hay una especie de endogamia entre empresas, que a pesar de tener un espíritu innovador se alejan efectivamente de la realidad ciudadana. Además, la realidad muestra que tampoco existe la transferencia de conocimiento y la colaboración entre empresas esperada para este tipo de centros.

 

Espacios naturales y áreas periurbanas

Creo que es necesario que las DOT incluyan propuestas relativas a la permeabilidad entre centros urbanos y espacios naturales. Por una parte, es necesario contemplar la accesibilidad a los espacios naturales, mejorando su accesibilidad, tratando de hacer un continuo entre espacio urbano-rural-natural de modo que el territorio se entienda de un modo integral por parte de la ciudadanía.

Sin embargo, y lo quiero resaltar muy bien, esto no debe suponer la urbanización de lo natural. Ampliar las carreteras de acceso a las zonas rurales, las zonas de estacionamiento y las infraestructuras en general, no hará más que amplificar la «servidumbre» de estas zonas y convertirlas en parques de recreo para las personas urbanitas. Debo reconocer que no tengo muy claro cómo mejorar esta accesibilidad sin entrar en propuestas desarrollistas; tal vez mejorando las infraestructuras ya existentes sin necesidad de ampliarlas.

Por otra parte, creo que a la hora de plantear la revisión de las DOT debería tenerse en consideración el límite de «capacidad de carga» de las zonas. Ciertas áreas de la CAPV pueden tener problemas medioambientales por sobrecarga humana, cuando su principal atractivo es precisamente su carácter natural. Por poner un caso concreto, ¿cuánta gente es capaz de acoger Urdaibai sin poner en riesgo su ecosistema? No es sólo cuestión del número de personas, también del tipo de actividad. ¿Cuánta gente puede realizar actividades náuticas en sus marismas a lo largo de un día? La clave está en cómo limitar ese aforo mediante la colaboración público-social-privada y poniendo algunos límites físicos (dimensión de aparcamientos, distancias hasta los accesos, etc.)

 

Transversalidad

Tengo la sensación de que así como en el proceso de planificación territorial los equipos que durante la realización del plan inciden en su carácter multidisciplinar, en la gestión del territorio se pierde esa condición transversal. La transversalidad, la mezcla y confluencia de enfoques es necesaria no sólo en la planificación, también en la gestión, a la hora de diseñar los proyectos, de ponerlos en marcha, de hacer su seguimiento y de evaluarlos.

Por centrarme en el aspecto que me han preguntado, de la actividad física y la salud, creo que debería incorporarse la herramienta EIS (Evaluación de Impacto en Salud) a los proyectos de intervención territorial, infraestructuras, planes territoriales sectoriales, etc. La EIS puede proporcionar información valiosa para prever los posibles impactos de materia de salud de las decisiones tomadas en materia de planificación.

Bueno, de momento esto es lo que me sale sin haberme documentado para el caso y sin profundizar demasiado. Me siento un poco atrevido haciendo propuestas de este modo, pero al fin y al cabo es un proceso participativo. Ahí tienen mi participación.

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